一百多年前,共享汽车在美国的兴起和衰落

2018-01-12 网络 佚名
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摘要: 其实早在优步诞生的一百多年前就已经有了一种“优步式”的生活方式——jitney。Jitney本意是5分镍币,后代指一种车费5美分、介于出租车和公交车之间的雇佣交通工具。

一百多年前,共享汽车在美国的兴起和衰落

堪萨斯城Jitney服务的发起者和他的车

一百多年前,共享汽车在美国的兴起和衰落

洛杉矶街头人们排长队等候有轨电车

在美国街头,Uber随处可见,这种便捷环保的交通方式不仅受到普通美国民众的欢迎,还得到了政府的鼓励与支持。如今在美国洛杉矶,优步的日运营量达到了15.7万次,形成了一种优步文化,这种拼车方式很快传播到世界各地。在中国,每个月优步拼车有1500万次行程。

其实早在优步诞生的一百多年前就已经有了一种“优步式”的生活方式——jitney。Jitney本意是5分镍币,后代指一种车费5美分、介于出租车和公交车之间的雇佣交通工具。

1914年,一位名叫L.P.Draper的人开创了这种交通方式。Draper是洛杉矶的汽车销售员,他每天驾车上下班的过程中,都能看到在街头苦苦等候有轨电车的队伍。焦急的上班族与缓慢的电车形成鲜明的对比,使Draper深受触动,也让他从中看到了商机。

Draper在车前挂上一个类似广告的牌子,任何人只需付一个jitney就可以到任何想去的地方。很快他就迎来了自己的第一个乘客,这种灵活的交通方式也逐渐在大城市中推广开来。

最初只有一小部分司机模仿Draper,但是第一次世界大战所带来的萧条使jitney成为了许多失业人士的选择,大批司机开始加入jit ney的队伍。他们大多是有时间的年轻人,有的只在下班时间兼职做jitney司机;有的则是全天运营。

Jitney不限于当时某一种单一的交通工具,为当时人们的出行提供了一种全新的选择。与有轨电车相比,jitney的相对优势体现在2.5英里以内的短途旅程上,一辆jitney可以容纳四五个人,还可以搭载一些站票乘客,虽然不如有轨电车的容量大,但jitney的速度能够达到每小时15英里,是有轨电车的1.5—2倍。Jitney不需要遵循固定的运行路线与时刻表,更具灵活性,在第一个乘客上车以后,司机会在挡风玻璃上写下与该目的地一致的路线,以便搭载更多顺路的乘客,一般一刻钟就可以载2个乘客。由于体积小、灵活度高,jitney即便抛锚也不会引起交通阻塞和服务的缩减。

Jitney高速度、高频次、灵活性与专门性的特点吸引了大批追随者,人们纷纷搭上车来,前往各自的目的地,以至于形成了一种社会运动。有轨电车杂志首先关注到了这场运动。据报道,“洛杉矶街上私家车数量剧增,只要5分钱”。Jitney运动横扫全国,西雅图的jit ney日运营量达到5万次,堪萨斯是4.5万次,洛杉矶则高达15万次。

Jitney的火爆引起了有轨电车部门的不满。当时有轨电车是垄断性的交通工具,不论距离长短车费一律是五美分,市和州政府期望从短距离乘客与远距离乘客的交叉补贴中获得巨大利益。然而Jit ney来势汹汹,严重威胁了有轨电车的发展。洛杉矶轨道交通每天损失达600美元,解雇了84名司机和售票员,撤了涉及6条线路的21辆车。

面对jitney的挑战,有轨电车迅速行动起来,在各大城市建立监管制度,以遏制jitney的发展。他们对jitney的批评大多集中在安全隐患上。因jitney在路边抢接乘客而引发的小事故层出不穷。截至1915年3月,洛杉矶的交通事故比jitney没有普及前增长了22%,其中26%的交通事故与jitney有关。此外,乘客在搭乘jitney时难以获得安全保障,诱拐、强奸和抢劫的案件时有发生。Jitney运营的临时性使得这些案件处理起来非常棘手,这也给竞争对手的攻讦提供了一个极富说服力的论点。市政府与州政府也在jitney与有轨电车的竞争中感受到自身“交叉补贴”利益受到的威胁,于是也以安全为由,通过各种法律条令、监管制度对jitney进行打压。

尽管镇压jitney的立法在每个城市都不一样,但这种政策已经普遍存在在联邦范围内。这些条令简单的意图就是为jitney制造一个普遍障碍,严格限制jitney在各大城镇的发展,减少进入该行业的比率。各地政府从四个方面入手,力图限制jitney的发展,并保障乘客安全。

第一,高额的执照税和责任债券。反jitney的条令通常要求jitney负担比普通汽车执照更贵的费用和税务。1915年7月,有24个城市基于上座率收取从5座汽车的35美元到16人以上的汽车的200美元。新泽西州则要求10美元的执照费加上每辆jitney年收入5%的税费。

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